Δεν θα σταματήσουν. Ο Adolfo Urso ήταν κατηγορηματικός:Δεν θα παραδώσουμε ποτέ το λιμάνι της Τεργέστης στους Κινέζους», δήλωσε ο υπουργός Επιχειρήσεων και Made in Italy. Μην ανησυχείτε, δεν θα συμβεί, εξήγησε χθες στο ραδιόφωνο Zeno D'Agostino, πρόεδρος του Λιμεναρχείου Τεργέστης και επικεφαλής της Αρχής Λιμενικού Συστήματος Ανατολικής Αδριατικής Θάλασσας. Εν τω μεταξύ, πρέπει να θυμόμαστε ότι η Cosco, ο κινεζικός όμιλος ναυτιλίας και logistics, δεν εισέρχεται στη γερμανική εταιρεία Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), αλλά καταλαμβάνει το 24,9% ενός από τους τέσσερις τερματικούς σταθμούς του λιμανιού του Αμβούργου. Με τη σειρά της, η HHLA δεν είναι μέτοχος του λιμανιού της Τεργέστης, αλλά έχει αγοράσει το 51% ενός από τους τερματικούς σταθμούς και έχει ήδη λάβει χρυσή δύναμη, παρόλο που είναι ευρωπαϊκή εταιρεία. Λοιπόν, πολλή φασαρία για το τίποτα;

Το πραγματικό πρόβλημα με τη Cinitaly βρίσκεται ήδη στο τραπέζι των υπουργών και αφορά την State Grid Corporation της οποίας ηγείται η κυβέρνηση του Πεκίνου, αλλά κατέχει το 35% της Cdp Reti που ελέγχει τη Snam και την Terna. Εν ολίγοις, οι γραμμές φυσικού αερίου και ηλεκτρικής ενέργειας είναι υποδομές υψηλής στρατηγικής. Το δίλημμα είναι να εφαρμοστούν οι διεθνείς οδηγίες ασφάλειας που βλέπουν την Κίνα ως δημόσιο εχθρό νούμερο ένα (είναι μια αυξανόμενη δύναμη ενώ η Ρωσία φθίνει, σύμφωνα με τον Τζο Μπάιντεν) χωρίς να βλάψει κανείς τον εαυτό του οικονομικά. Το ίδιο ισχύει και για τα λιμάνια, όπως φαίνεται από όσα συμβαίνουν στην Αθήνα.

Οι τερματικοί σταθμοί για τον νέο δρόμο του μεταξιού βρίσκονται εδώ στη Μεσόγειο, ιδιαίτερα στην Ιταλία, αφού ο Τζουζέπε Κόντε, επικεφαλής της κιτρινοπράσινης κυβέρνησης, υπέγραψε μια επιστολή προθέσεων που ήταν πολύ απαιτητική. Ωστόσο, η αναγνωρισμένη Πρωτοβουλία Belt and Road έχει βαλτώσει στην Ασία, την Αφρική και την Ευρώπη για πολιτικούς λόγους, για κόστος, για τον τρόπο διαχείρισής της από το Πεκίνο (το νεοαυτοκρατορικό σύστημα έχει δημιουργήσει έντονες αρνητικές αντιδράσεις). Και σήμερα νιώθουμε τις συνέπειες.

Το πρώτο σημαντικό σημείο ελλιμενισμού ήταν ο Πειραιάς. Η επιλογή προέκυψε αμέσως μετά την οικονομική κατάρρευση της Ελλάδας, αλλά ενώ το λιμάνι έγινε μηχανή χρήματος, το γεωπολιτικό εγχείρημα ναυάγησε. Οι Κινέζοι φτάνουν το 2009 όταν η Αθήνα είναι σε δεινή θέση. Ο Πειραιάς δεν είχε καλή διαχείριση, αλλά είναι ένα από τα λίγα στρατηγικά πλεονεκτήματα. Η Cosco μισθώνει δύο και τρεις προβλήτες για 35 χρόνια και πληρώνει 100 εκατομμύρια ευρώ. Δεν είναι όμως ικανοποιημένος. Το 2012 η ελληνική κυβέρνηση ιδιωτικοποίησε για να αποπληρώσει τα χρέη του Δημοσίου, δύο χρόνια αργότερα η Cosco αγόρασε το 51% έναντι 280 εκατ. ευρώ, μετοχή που θα έπρεπε να ανέλθει στο 67%. Η κλιμάκωση της ιδιοκτησίας συνοδεύεται από πραγματικό άλμα στην παραγωγή. Το 2009 το λιμάνι διακινούσε 1,5 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, το 2019 υπήρχαν 5,6 εκατομμύρια και είχε στόχο να γίνει το νούμερο ένα στη Μεσόγειο τόσο για εμπορεύματα όσο και για επιβάτες. Η Cosco επένδυσε 1,2 δισ. ευρώ στην πρώτη φάση και πενταπλασίασε τη χωρητικότητα, σύμφωνα με τα στοιχεία της ελληνικής κυβέρνησης. Η εταιρεία πλήρωσε το 3,5% του τζίρου στους τέσσερις διαφορετικούς δήμους στους οποίους ανήκει το λιμάνι, δήλωσε ο δήμαρχος Πειραιά στους Financial Times ότι έπαιρνε τρία εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Οι εντάσεις με τα συνδικάτα απορροφήθηκαν από την κυβέρνηση η οποία το 2012 μείωσε τους μισθούς των δημοσίων υπαλλήλων αλλά και των λιμενεργατών. Το συνδικάτο έχει εγγυηθεί την κοινωνική ειρήνη με αντάλλαγμα τη σταθερότητα της εργασίας, αλλά τώρα σκοπεύει να καλύψει το μισθολογικό χάσμα που έχει φτάσει στο 35-40%. Γεγονός είναι ότι πέρυσι το λιμάνι σημείωσε νέο ρεκόρ με τζίρο 154 εκατ. ευρώ και κέρδη 49,2 εκατ. Το 25%, ίσο με 12,4 εκατ., καταβλήθηκε σε φόρους. Σε σύγκριση με το 2020, ο κύριος τερματικός σταθμός διακινούσε 13,9% περισσότερα εμπορευματοκιβώτια και 40% περισσότερα αυτοκίνητα.

Δεν είναι αλήθεια, λοιπόν, ότι δεν ήταν συμφωνία και για την Ελλάδα. Ωστόσο, τα πράγματα αλλάζουν ήδη κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Τον περασμένο Οκτώβριο επετεύχθη συμφωνία σύμφωνα με την οποία η μεταβίβαση επιπλέον 16% στην Cosco για να φτάσει το 67% των μετοχών συνδέεται με το ξεκλείδωμα έντεκα επενδύσεων. Οι Κινέζοι ισχυρίζονται ότι φταίει η γραφειοκρατική βραδύτητα της Ελλάδας, τα συνδικάτα και οι τοπικές αρχές απαντούν ότι μετά τα αρχικά πυροτεχνήματα, η Cosco δεν επένδυσε πλέον όπως είχε υποσχεθεί ενώ συνέχισε να αποσπά τεράστια κέρδη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση παρακολουθεί. Ο Σι Τζινπίνγκ επισκέφτηκε το λιμάνι το 2019 με μεγάλες γιορτές, τώρα δεν υπάρχει αέρας, οι διπλωματικές σχέσεις Ελλάδας-Κίνας έχουν επιδεινωθεί σημαντικά. Η συντηρητική κυβέρνηση που ήρθε στην εξουσία πριν από δύο χρόνια έχει πλεύσει στον άνεμο του Ατλαντικού. Ο Λευκός Οίκος παρακολουθεί πολύ στενά τις εξελίξεις. Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν έχουν καμία εξουσία στον Πειραιά, αλλά έχουν εξασφαλίσει σημαντικές επενδύσεις στα λιμάνια του βορρά και στο 5G που έχουν κλαπεί από κινεζικές εταιρείες. Είναι ένα μικρό βήμα από τον πόλεμο στις αποβάθρες στον τεχνολογικό πόλεμο.