Οι σιδηροδρομικές υποδομές χρειάζονται καινοτομία και συντήρηση για να συμβαδίζουν με την εποχή. Το πρόσφατο σιδηροδρομικό ατύχημα στην Ελλάδα έχει επιστήσει την προσοχή στα μέτρα ασφαλείας και τα πρωτόκολλα πρόληψης που ισχύουν. Ποιο είναι το επίπεδο ελέγχου και το επίπεδο εξέλιξης των σιδηροδρόμων στη χώρα μας;

Σιδηροδρομικό δίκτυο: η παρουσία υποδομών στην Ευρώπη και στην Ιταλία

Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι μια από τις παλαιότερες και, ταυτόχρονα, τις πιο χρησιμοποιούμενες συνδέσεις στις μέρες μας. Ξεπερνά τα σύνορα των εθνών και προκαλεί προτάσεις με ονειρική γεύση. Από την Υπερσιβηρική σε περιφερειακά τρένα προαστιακού, που διέρχονται το Orient Express, η εικόνα του τρένου που διασχίζει ηπείρους αποτυπώνεται στην καθημερινή ζωή. Για πολλούς, το τρένο ξυπνά ξέγνοιαστες αναμνήσεις, για άλλους η εκνευριστική καθημερινή μετακίνηση μεταξύ σπιτιού και εργασίας.

Σύμφωνα με πηγές των ιταλικών κρατικών σιδηροδρόμων, το ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει 16829 ενεργές γραμμές, για συνολικά περισσότερα από 24.500 τετραγωνικά χιλιόμετρα μήκους τροχιάς. Το μεγαλύτερο ταξίδι στον κόσμο παραμένει εκεί Υπερσιβηρική, το διάσημο τρένο μεγάλων αποστάσεων που συνδέει τη Μόσχα με το Βλαδιβοστόκ, στη ρωσική Άπω Ανατολή. Το Trans-Siberian έχει μήκος 9288 τετραγωνικά χιλιόμετρα. οι εργασίες για την κατασκευή του ξεκίνησαν το 1891 και ολοκληρώθηκαν τη δεκαετία του ’60. Τα επόμενα χρόνια, τα σιδηροδρομικά τμήματα χαρακτηρίζονταν όχι μόνο από το μήκος, αλλά και από τους χρόνους ταξιδιού. Κατασκευάστηκε το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας 1964 στην Ιαπωνία: ιδού Σινκανζέν. Μέχρι σήμερα, οργώνει τα ίχνη του Ανατέλλοντος Ήλιου με ταχύτητα περίπου 400 χιλιομέτρων την ώρα. Το τρένο φτάνει σε αυτή την ταχύτητα χάρη σε μια ειδική τεχνολογία, που ρυθμίζεται από έναν μηχανισμό που προβλέπει έναν αντίθετο μαγνητισμό μεταξύ των σιδηροτροχιών και των σιδηροτροχιών.

Στην Ιταλία, το πρώτο τμήμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1970. Περάσαμε από το Pendolino στα ETR 500, τα οποία ήδη εκτινάσσονταν με 317 χιλιόμετρα την ώρα στο τμήμα Ρώμης-Φλωρεντίας, προς τα τέλη της δεκαετίας του 1980. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 γεννήθηκε ιταλικός, μια ιδιωτική εταιρεία που ανταγωνίζεται την Trenitalia, για το τμήμα μεταφοράς επιβατών σε γραμμές υψηλής ταχύτητας. Το ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται συνεχώς: ορισμένα έργα είχαν ξεκινήσει λίγο πριν το ξέσπασμα της πανδημίας, στο τμήμα Νάπολη-Μπάρι. Άλλες υποδομές, υπό κατασκευή, θα πρέπει να συνδέουν τη γραμμή της Αδριατικής με την υπόλοιπη Ιταλία. Στο Νότο, μια γραμμή συνδέσεων υψηλής ταχύτητας ενθαρρύνει τον τουρισμό. για αυτό το λόγο, το πρώτο τμήμα χωρίς αλλαγές δημιουργήθηκε το 2020, στο Freccia, Sibari-Bolzano.

Πλεονεκτήματα (και μειονεκτήματα) των σιδηροδρομικών μεταφορών

Το τρένο ρυπαίνει λιγότερο, είναι πιο γρήγορο και επίσης στατιστικά λιγότερο επιρρεπές σε ατυχήματα. Ενας κοινή μελέτη Ιταλών ακαδημαϊκών αποκαλύπτει ότι, το 2014, οι θάνατοι από σιδηροδρομικά δυστυχήματα ήταν μόλις 100, έναντι 3.300 θανάτων από τροχαία ατυχήματα. Τα δρομολόγια υψηλής ταχύτητας, όπου υπάρχουν, είναι ανταγωνιστικά με τα αεροπορικά ταξίδια, από άποψη κόστους και χρόνου ταξιδιού. Με στόχο τη μείωση των επιπέδων ρύπανσης, η γαλλική κυβέρνηση αποθάρρυνε πρόσφατα τη χρήση αεροπλάνων εάν η απόσταση μεταξύ δύο τοποθεσιών είναι βατή σε δύο ώρες και τριάντα ταξίδια με τρένο υψηλής ταχύτητας.

Αν και υπάρχουν πολλές θετικές πλευρές, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μια σειρά από λάθη υποεκτίμησης μπορεί να έχει σοβαρές συνέπειες, όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, τη χρήση του οχήματος και τις συνδέσεις. Δύο μεγάλα σιδηροδρομικά ατυχήματα έχουν σημειωθεί από τις αρχές του 2023. Το πρώτο περιστατικό σημειώθηκε το Ελλάδα: η μετωπική σύγκρουση δύο τρένων που ταξίδευαν στην ίδια γραμμή προκάλεσε το θάνατο 57 ανθρώπων τη νύχτα μεταξύ 28 Φεβρουαρίου και 1ης Μαρτίου. Λίγες μέρες αργότερα, ο εκτροχιασμός εμπορευματικής αμαξοστοιχίας μέσα Αμερική είχε ως αποτέλεσμα την εμφάνιση σοβαρού επεισοδίου iμόλυνση του περιβάλλοντος.

Οι δύσκολες συνθήκες εργασίας, η έλλειψη προσωπικού και η έλλειψη αποτελεσματικού δικτύου ελέγχου και παρακολούθησης των ζημιών είναι στη ρίζα αυτών των γεγονότων.

FTA και BDS: Ακρωνύμια για πρωτόκολλα ασφαλείας

Προκειμένου να διατηρηθεί το σιδηροδρομικό σύστημα σε αποτελεσματική κατάσταση, είναι απαραίτητο να τεθούν σε εφαρμογή μια σειρά πρωτοκόλλων και μέτρων ασφαλείας. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων έχει προετοιμάσει τη δημιουργία τουERAIL (Σύνδεσμοι πληροφοριών για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα της Ευρώπης), μια βάση δεδομένων που βασίζεται στο μοντέλο ΣΕΣ (Ανάλυση δέντρου σφαλμάτων, ή Ανάλυση δέντρου σφαλμάτων). Το μοντέλο αυτό προβλέπει μια αρχική χαρτογράφηση των ατυχημάτων και των αιτιών που προκαλούν, την επεξεργασία του α πίνακα κινδύνου (που προετοιμάστηκε μέσω μαθηματικών υπολογισμών), η ανάπτυξη ενός μοντέλου και η κατασκευή ενός δέντρου αιτιών. Το δέντρο των αιτιών είναι μια σχηματική επεξεργασία των κρισιμότητας, ομαδοποιημένη σε πέντε επίπεδα με βάση τα κρίσιμα σημεία του συστήματος (όπως θραύση άξονα, αστοχία συστήματος πέδησης, αστοχία φορείου).

Στην Ιταλία οι σιδηρόδρομοι λειτουργούν με α Σύστημα πολύ λεπτομερές και διακλαδισμένο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας. Το σύστημα παρέχει το διακλάδωση σε δομές ευθύνης, κατανομή του ελέγχου από εμπορικά τμήματα και εδαφικές μονάδες, ορισμός διαχειριστικών και επιχειρησιακών διαδικασιών. ο διαδικασίες ασφαλείας βασίζονται στην ανάλυση ατυχημάτων που έχουν συμβεί στο παρελθόν. η σύνταξη εκθέσεων ασφαλείας είναι περιοδική και πιστοποιημένη. Υπάρχει επίσης σύστημα ελέγχου. Έχουν ταξινομηθεί επτά μακροτύπους ατυχημάτων και ορίζονται εικοσι εξι τύπους δεικτών κινδύνου. Το προσωπικό της FS υποβάλλεται περιοδικά σε ειδική εκπαίδευση.

Διαβάστε επίσης: Εγκαταλελειμμένοι σιδηρόδρομοι, μηχανική κληρονομιά υπό ανάκαμψη και βελτίωση