Για περισσότερα από είκοσι χρόνια, η ΕΕ και η Ελλάδα προσπαθούν να ενημερώσουν τα συστήματα ασφαλείας και να βελτιώσουν τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων για να τους συνδέσουν με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Όμως, μια σειρά καθυστερήσεων, αμφίβολων συμβάσεων και μηδενικής λογοδοσίας έχουν αποκαλύψει τόσο τον ανεπαρκή επενδυτικό σχεδιασμό της Ελλάδας όσο και την έλλειψη μηχανισμών παρακολούθησης της ΕΕ. Η πρόσφατη τραγωδία που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους άνοιξε το κουτί της Πανδώρας.

Σύμφωνα με έγγραφο που είδε η EURACTIV, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασκεί πιέσεις στις ελληνικές αρχές εδώ και χρόνια και εκφράζει ανησυχίες για δύο έργα ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τα έργα δεν θα υλοποιούνταν ποτέ.

Πηγή της ΕΕ είπε στην EURACTIV ότι έχει προγραμματιστεί ακρόαση ως μέρος μιας συνεχιζόμενης διαδικασίας σχετικά με την επείγουσα εκτέλεση σιδηροδρομικών έργων σηματοδότησης και επικοινωνίας μεταξύ 2000 και 2013.

Την εποχή εκείνη τη χώρα διοικούσαν οι συντηρητικοί της Νέας Δημοκρατίας και οι Έλληνες σοσιαλιστές (ΠΑΣΟΚ).

Το πρώτο έργο αφορούσε την εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Τρένων (ETCS) που θα εφαρμοστεί την περίοδο 2000-2006, ενώ το άλλο, η αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεχειρισμού τρένων, αναμενόταν να ολοκληρωθεί την περίοδο 2007- 2013.

Στόχος και των δύο έργων ήταν η βελτίωση της ασφάλειας των τρένων με ψηφιακές τεχνολογίες για την αποφυγή «ανθρώπινων σφαλμάτων», καθώς οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να λειτουργούν χειροκίνητα.

Σε επιστολή που απέστειλε η Επιτροπή στην ελληνική κυβέρνηση τον Ιούνιο του 2021, αναφερόταν ρητά ότι τα δύο έργα είχαν συγχρηματοδοτηθεί από την ΕΕ αλλά δεν υλοποιήθηκαν.

Η Κομισιόν κάλεσε την κυβέρνηση να παράσχει διευκρινίσεις, υπό την τιμωρία ότι θα ζητήσει «οικονομική διόρθωση» που θα μπορούσε να οδηγήσει στην κήρυξη κονδυλίων της ΕΕ ύψους σχεδόν 18 εκατομμυρίων ευρώ ως μη επιλέξιμα.

Σε πολλές επιστολές που είδε η EURACTIV, η ελληνική κυβέρνηση έχει εκφράσει τη διαφωνία της με τις προτεινόμενες «οικονομικές διορθώσεις», χαρακτηρίζοντάς τις ως «μη αναλογικές» και «άδικες» σε σχέση με τις προσπάθειες που καταβάλλει η κυβέρνηση για την ολοκλήρωση των έργων, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τα ποσά των πόρων που επένδυσαν οι πολίτες στα έργα.

Προφανώς, μη πεπεισμένες από τα ελληνικά παράπονα, οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είχαν ζητήσει ακρόαση για να ρίξουν φως στην κατάσταση και τις σημαντικές καθυστερήσεις.

Το συμβόλαιο «717».

Εν τω μεταξύ, το 2014 υπογράφηκε νέα σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεχειρισμού των ελληνικών τρένων.

Η σύμβαση «717» που υπεγράφη επί κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας (PPE) επρόκειτο να ολοκληρώσει το έργο εντός δύο ετών, το 2016. Ανατέθηκε στην Tomi, κοινοπραξία του ομίλου Aktor και της γαλλικής πολυεθνικής Alstom.

Όμως το συμβόλαιο είχε πολλές ασάφειες και τεχνικά κενά.

Οι κριτικοί της Αθήνας λένε ότι είναι ένα πολύ γνωστό κόλπο στην Ελλάδα να φέρνεις έναν εργολάβο και μετά να εκμεταλλεύεσαι τις ασάφειες για να κάνεις ανοδικές προσαρμογές στο κόστος.

Ο ελληνικός Τύπος ανέφερε ότι, κατά την περίοδο υλοποίησης, οι εταίροι του έργου συγκρούστηκαν για την υλοποίηση των εργασιών, οδηγώντας σε αδιέξοδο και αντίδραση από τις Βρυξέλλες.

Ωστόσο, μέρος του έργου – αυτό που ανατέθηκε αποκλειστικά στη γαλλική Alstom – είχε ολοκληρωθεί στη βόρεια Ελλάδα.

Το αδιέξοδο συνεχίστηκε και όταν η αριστερή κυβέρνηση του Σύριζα (ΕΕ αριστερά) ανέβηκε στην εξουσία, για πρώτη φορά στην ελληνική πολιτική σκηνή, η υπόθεση οδηγήθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο.

Το 2018 το Δικαστήριο έκρινε ότι έπρεπε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση η οποία αύξησε το κόστος κατά 13,3 εκατ. ευρώ, ενώ το αρχικό ποσό ήταν 42 εκατ. ευρώ. Ο Σύριζα ισχυρίστηκε ότι είχε παραδώσει σύμβαση χωρίς νομικά εμπόδια και ότι το έργο είχε ολοκληρωθεί κατά 70%.

Ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ήταν έτοιμη το 2018, η σημερινή κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας την υπέγραψε το 2021, τρία χρόνια μετά τη δικαστική απόφαση.

Ο λόγος αυτής της καθυστέρησης στην υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης δεν είναι ακόμη σαφής. Η EURACTIV επικοινώνησε με εκπροσώπους των ελληνικών πολιτικών δυνάμεων αλλά δεν έλαβε καμία απάντηση τη στιγμή της δημοσίευσης. Το άρθρο θα ενημερωθεί με τη νέα κυβερνητική θέση.

Η Επιτροπή παραδέχεται την καθυστέρηση του έργου

Πηγή της ΕΕ είπε ότι το συγκεκριμένο έργο εξακολουθεί να υλοποιείται με προθεσμία το 2023 και δεν έχει προγραμματιστεί ακρόαση.

Η ίδια πηγή αναγνώρισε ωστόσο ότι η υλοποίηση αυτού του έργου βρίσκεται πίσω από το αρχικό χρονοδιάγραμμα της σύμβασης.

Σύμφωνα με τις αρχές της επιμερισμένης διαχείρισης και της επικουρικότητας, οι αποφάσεις σχετικά με τη διαχείριση των συμβάσεων αποτελούν αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών, τα οποία πρέπει να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με το κοινοτικό κεκτημένο στον τομέα των δημοσίων συμβάσεων.

Ωστόσο, οι καθυστερήσεις δεν αποκλείουν αυτόματα το κόστος από τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ. Μάλιστα, οι δαπάνες που σχετίζονται με αυτό το έργο είναι επιλέξιμες έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023, προθεσμία που προβλέπεται για το υπόλοιπο των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2014-2020.

Όμως η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία (EPO) δεν έχασε χρόνο.
Νωρίτερα αυτό το μήνα, ένας εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας δήλωσε στην EURACTIV ότι ο εισαγγελέας της ΕΕ είχε ήδη ξεκινήσει έρευνα για τη σύμβαση “αποκλειστικά όσον αφορά πιθανή ζημία στα οικονομικά συμφέροντα της ΕΕ”.

Υπό πίεση για το Ταμείο Ανάκαμψης

Έχει αυξηθεί η πίεση στην ελληνική κυβέρνηση να επιταχύνει τα πράγματα, καθώς το έργο έχει γίνει μέρος των μεταρρυθμίσεων που απαιτούνται για τη λήψη κονδυλίων της ΕΕ Επόμενης Γενιάς.

Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι, ως μέρος του δεύτερου αιτήματος πληρωμής βάσει του σχεδίου, η ελληνική κυβέρνηση ενέκρινε τον Οκτώβριο νόμο για την παροχή πρόσθετων πόρων στον ΟΣΕ (ιδιοκτήτη της υποδομής) και στην ErgOSE (θυγατρική του ΟΣΕ αρμόδια για τη μηχανική), για τη βελτίωση την εστίαση και τον συντονισμό των δύο εταιρειών με την αποσαφήνιση των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους και τη βελτίωση της διακυβέρνησής τους.

Η δεύτερη δόση του Ταμείου Ανάκαμψης είχε προγραμματιστεί για τον Μάιο του 2022, αλλά πραγματοποιήθηκε μόλις τον Οκτώβριο του 2022.

Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι οι καθυστερήσεις στις μεταρρυθμίσεις σχετικά με τα τρένα και την κύρια γραμμή λεωφορείων για τις υπεραστικές δημόσιες συγκοινωνίες στην Ελλάδα (Κτελ) ήταν οι λόγοι πίσω από τη διακοπή της δεύτερης πληρωμής του Ταμείου Ανάκαμψης.

Τον Μάιο του 2022, το υπουργείο Ανάπτυξης συναντήθηκε με ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένης της Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (Ras).

Μια πηγή που παρευρέθηκε στη συνάντηση είπε στην EURACTIV ότι το υπουργείο ζήτησε από τον Ras να εγκρίνει το έργο. Για το σκοπό αυτό, το Ras έχει ζητήσει τα απαραίτητα έγγραφα και έχει οριστεί νέα συνάντηση για τις 20 Ιουνίου.

Σε εκείνη τη συνάντηση, ο Ras διευκρίνισε ότι οι «Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (STI)» αφορούσαν το εποχούμενο τμήμα του συστήματος τηλεχειρισμού, δηλαδή το βαγόνι, και ότι έπρεπε να τηρηθούν οι διατάξεις της οδηγίας της ΕΕ.

Η πηγή είπε ότι το υπουργείο και η Ergose σημείωσαν ότι το πρωτόκολλο ασφαλείας ήταν διαφορετικό από αυτό που είχε υπογραφεί όταν υπογράφτηκαν οι συμβάσεις.

Η EURACTIV ενημερώθηκε ότι το Υπουργείο ζήτησε από την Επιτροπή να παρεκκλίνει από το πρωτόκολλο ασφαλείας της ΤΠΔ.

Πηγή της ΕΕ επιβεβαίωσε στην EURACTIV ότι η Ελλάδα, συνολικά, έχει υποβάλει δύο αιτήματα παρέκκλισης για απόκλιση από την ΤΠΔ.

Η πρώτη αξίωση έκλεισε καθώς η Ελλάδα την απέσυρε στις 16 Φεβρουαρίου, λίγες μέρες πριν το μοιραίο τρένο.

Η πηγή της ΕΕ είπε ότι το δεύτερο αίτημα εξακολουθεί να αξιολογείται από την Επιτροπή, αλλά τόνισε ότι οι αρχές και οι δικαιούχοι πρέπει να συμμορφωθούν με τη νομοθεσία της ΕΕ.

Η κυβέρνηση αγνόησε τις προειδοποιήσεις των εργαζομένων

Την ημέρα του δυστυχήματος ο Έλληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε επίσκεψη στο Κέντρο Τηλεχειρισμού Σιδηροδρόμων Βόρειας Ελλάδας, εγείροντας ερωτηματικά για τους λόγους αυτής της κίνησης, δεδομένου ότι το κέντρο δεν υπήρχε καν.

Ο πρόεδρος του συλλόγου μηχανοδηγών Κώστας Γενιδουνιάς δήλωσε στην EURACTIV ότι «ένα ερωτηματικό παραμένει για τον λόγο της επίσκεψης του πρωθυπουργού».

«Δεν υπήρχε κέντρο τηλεχειρισμού για τη γραμμή Λάρισας-Θεσσαλονίκης […] Δεν καταλάβαμε ποτέ ποιο έργο θα εγκαινίαζε», είπε ο Γενιδούνιας.

Πρόσθεσε ότι από τον Σεπτέμβριο του 2021 έως τον Οκτώβριο του 2022, η ένωση του έστειλε τρεις νομικές ειδοποιήσεις στην κυβέρνηση προειδοποιώντας την για την έλλειψη ασφάλειας των τρένων.

«Η κυβέρνηση μας είπε ότι διαδίδουμε ψέματα και ψευδείς ειδήσεις», σημείωσε.

Μια ριψοκίνδυνη «ανταλλαγή».

Εν τω μεταξύ, το 2019 η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με την TrainOSE, μια ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία που σήμερα εκμεταλλεύεται επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στις γραμμές του ΟΣΕ.

Σύμφωνα με το μνημόνιο συνεργασίας, η TrainOse θα είχε επενδύσει 750 εκατ. ευρώ σε νέα βαγόνια και σε ψηφιακές αναβαθμίσεις του δικτύου. Σε αντάλλαγμα, η κυβέρνηση θα έπρεπε να ολοκληρώσει τα συστήματα ασφαλείας της εταιρείας για να αυξήσει τα δρομολόγια.

Στα τέλη του 2020, η TrainOSE έστειλε στην κυβέρνηση σχέδιο σύμβασης σύμφωνα με τη συμφωνία συμφωνίας, αλλά η κυβέρνηση ανέβαλε την υπογραφή λόγω της πανδημίας.

Φαίνεται ότι στο μεταξύ έγιναν περαιτέρω συνομιλίες και, το καλοκαίρι του 2022, η κυβέρνηση παρουσίασε τη σύμβαση στη Βουλή, μειώνοντας το μέρος των επενδύσεων που απαιτούνται για την εταιρεία (στα 150 εκατ. ευρώ) και κυρίως εξαιρώντας ευθύνη της κυβέρνησης να ολοκληρώσει την ενημέρωση των συστημάτων ασφαλείας.

Η αντιπολίτευση του Σύριζα χαρακτήρισε την τελική συμφωνία ως «εγκληματική ανταλλαγή».

Η EURACTIV επικοινώνησε με την κυβέρνηση την Κυριακή για να σχολιάσει την προγραμματισμένη επίσκεψη του Έλληνα πρωθυπουργού στο ανύπαρκτο κέντρο τηλεχειρισμού και γιατί η συμφωνία με την TrainOse έχει μειωθεί σημαντικά.

Το άρθρο θα ενημερωθεί μόλις γίνουν διαθέσιμες απαντήσεις από την ελληνική κυβέρνηση.

Εν τω μεταξύ, ο νέος υπουργός Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης ανακοίνωσε την περασμένη εβδομάδα ότι το νέο σχέδιο προβλέπει όλα τα συστήματα ασφαλείας να έχουν τεθεί σε εφαρμογή μέχρι τα μέσα Σεπτεμβρίου.

(Σαράντης Μιχαλόπουλος – Επιμέλεια Alice Taylor | EURACTIV.com)