Ο Έλληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης δήλωσε μετά το σοβαρό σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη: «Θα μάθουμε τα αίτια αυτής της τραγωδίας».

Σίγουρα υπάρχει σημερινό και συγκεκριμένο «έναυσμα» του ατυχήματος. Κατά πάσα πιθανότητα, είναι απόφαση του υπεύθυνου σηματοδότησης ή του διευθυντή κίνησης που οδήγησε ένα από τα δύο τρένα στη λάθος γραμμή. Σε αυτό το πλαίσιο υπάρχει φυσικά ο τύπος «ανθρώπινο σφάλμα» που χρησιμοποιείται πάντα σε σχέση με σιδηροδρομικά ατυχήματα στη Γερμανία και που «δεν μπορεί ποτέ να αποκλειστεί». Είναι μια απόσπαση της προσοχής από τους πραγματικούς ενόχους.

Στην πραγματικότητα, το ατύχημα μπορούσε να αποφευχθεί, ακριβώς επειδή για πολλές δεκαετίες οι σιδηρόδρομοι διέθεταν ένα ευρύ φάσμα επαρκώς ανεπτυγμένων τεχνολογιών που πρακτικά αποκλείουν το «ανθρώπινο λάθος». Κατ’ αρχήν, αυτή η σύγχρονη τεχνολογία σηματοδότησης και ελέγχου είχε αγοραστεί στην περίπτωση της ελληνικής σιδηροδρομικής γραμμής, αλλά δεν ήταν σε χρήση τη στιγμή του ατυχήματος. Μετά το ατύχημα, ο μηχανοδηγός Κώστας Γενιδουνιάς δήλωσε στην κρατική τηλεόραση: «Ηλεκτρονικά συστήματα; Τίποτα δεν λειτουργεί! Κάνουμε χειρωνακτική εργασία εδώ και χρόνια.” Λίγο μετά τη συντριβή, ένας επιζών ανέφερε ότι άκουσε έναν υπάλληλο τρένου να φωνάζει: “Πού εξαφανίστηκε αυτός ο σταθμάρχης, τι περιμένει, γιατί δεν απαντά;” ένας δεύτερος συνοδός τρένου φώναξε: “Δεν μπορούμε να περιμένουμε άλλο, πρέπει να πάμε στα τυφλά ελπίζοντας για το καλύτερο”. Λόγω σοβαρών ελλείψεων στη σιδηροδρομική υποδομή και ασφάλεια, ο επικεφαλής συντήρησης του δικτύου και ορισμένοι μηχανικοί υπεύθυνοι για τον τομέα των υποδομών πρόσφατα παραιτήθηκαν, πολύ πριν από το ατύχημα.Εκείνοι –και το σωματείο που δραστηριοποιείται στον σιδηροδρομικό τομέα– έχουν επανειλημμένα προειδοποιήσει για πιθανή καταστροφή.Η αριστερή ελληνική εφημερίδα EFSYN, στο τεύχος της 2 Μαρτίου, δημοσίευσε μια λίστα με τα πολλά σοβαρά ατυχήματα που συνέβησαν μετά την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων και ένα χρονικό του ξεπουλήματος των κρατικών σιδηροδρόμων, που ήταν ταυτόχρονα δώρα σε ιδιώτες επενδυτές.

Όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, περίπου δύο εβδομάδες πριν από την καταστροφή, παρέπεμψε την ελληνική κυβέρνηση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή δεν θα παρείχε κεφάλαια για τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής τα επόμενα πέντε χρόνια, ακούγεται σαν «κυνήγι κλέφτη». “. Γιατί Είναι η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση που φέρει την αποφασιστική ευθύνη για την κατάσταση της χώρας γενικότερα και για αυτή των ελληνικών σιδηροδρόμων ειδικότερα.

Η πραγματική εξήγηση του τραγικού ατυχήματος πρέπει να επικεντρωθεί σε τρία επίπεδα: (1) την ελληνική διαρθρωτική κρίση και την ευθύνη της ΕΕ, (2) την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων και (3) τους ιταλικούς κρατικούς σιδηροδρόμους ως φορέα εκμετάλλευσης της γραμμής.

Ελληνική διαρθρωτική κρίση. Η Ελλάδα έπεσε σε διαρθρωτική κρίση στο πλαίσιο της κρίσης της ΕΕ από το 2010 και μετά, στην οποία κεντρικό ρόλο έπαιξε η υπερχρέωση. Η αριστερή κυβέρνηση (ΣΥΡΙΖΑ) που εξελέγη το 2015 προσπάθησε να βρει μια πολιτική λύση με μαζική ελάφρυνση του χρέους το 2015. Στο αξέχαστο δημοψήφισμα της 3ης Ιουλίου 2015, πάνω από το 60% του ελληνικού πληθυσμού ψήφισε κατά ενός νέου προγράμματος λιτότητας της ΕΕ. Η ΕΕ έχει μείνει ακίνητη. η κυβέρνηση Σύριζα συνθηκολόγησε. Έκτοτε, μαζί με τη μετέπειτα εκλεγμένη κυβέρνηση των Συντηρητικών, έχει εφαρμόσει τα σχέδια λιτότητας του ΔΝΤ, της ΕΕ και των διεθνών τραπεζών. Το αποτέλεσμα: το 2023 η χώρα θα είναι πλήρως υπερχρεωμένη με 375 δισ. ευρώ, ίσα με το 160% του ελληνικού ΑΕΠ. Τα σχέδια λιτότητας συνδέονται με βαθιές περικοπές σε όλους σχεδόν τους τομείς της κοινωνίας (εκτός των εξοπλισμών).

ελληνικοί σιδηρόδρομοι. Οι κρατικοί Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι είχαν ήδη μεταβιβαστεί σε εταιρεία πώλησης κρατικών περιουσιακών στοιχείων (ΤΑΙΠΕΔ) το 2013, στο πλαίσιο μιας πρόωρης επιβολής λιτότητας. Οι επιχειρήσεις (Trainose) και οι υποδομές (EESTY) χωρίστηκαν. Στις αρχές του 2017 – δηλαδή μετά τη συνθηκολόγηση του 2015 – τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες ανέλαβε η ιταλική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato έναντι του ασήμαντου τιμήματος των 45 εκατομμυρίων ευρώ. Ο αντιπεριφερειάρχης της επαρχίας Αττικής είπε τότε ότι το τίμημα ήταν χαμηλότερο από το κόστος μεταγραφής γνωστού Έλληνα ποδοσφαιριστή. Ταυτόχρονα, το ήδη εξαιρετικά μικρό ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αραιώθηκε περαιτέρω, το οδικό δίκτυο επεκτάθηκε μαζικά και 14 αεροδρόμια εξαγοράστηκαν από τη γερμανική εταιρεία αεροδρομίων Fraport. Τα προγράμματα λιτότητας που επιβλήθηκαν στην Ελλάδα από την ΕΕ και το ΔΝΤ έρχονται σε πλήρη αντίθεση με αυτό που θα έπρεπε να είναι το χαρακτηριστικό μιας φιλικής πολιτικής για το κλίμα: διάλυση των σιδηροδρόμων, επέκταση των δρόμων και αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας.

Ιταλικοί σιδηρόδρομοι FS. Ο Γιάννης Βαρουφάκης, πρώην υπουργός Οικονομικών στην κυβέρνηση Σύριζα, δήλωσε ότι η ιταλική Ferrovie dello Stato, η οποία εκμεταλλεύεται τη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, είναι «άρρωστη». Στην καλύτερη περίπτωση είναι η μισή αλήθεια. Αυτό που ισχύει είναι ότι Η FS άφησε την ελληνική αγορά τους σε ερειπωμένη κατάσταση. Βασικά οι FS είναι μάλλον πλούσιοι κρατικοί σιδηρόδρομοι που, στο τυπικό μείγμα που γνωρίζουμε για τους γερμανικούς σιδηρόδρομους, κυκλοφορούν πολυτελή και ακριβά τρένα (το Frecce) σε ένα δίκτυο υψηλής ταχύτητας και κατασκευάζουν γιγάντια και καταστροφικά έργα από σκυρόδεμα (βλ. Val di Susa), ενώ αποσυναρμολογούν δευτερεύουσες γραμμές και αφήνουν χιλιάδες μικρότερους σταθμούς να καταρρεύσουν. Για τους κυρίους στην κορυφή του FS, η Ελλάδα έχει το καθεστώς δευτερεύουσας γραμμής.

Μεταξύ άλλων, οι FS έχουν εμπειρία από τρομερά σιδηροδρομικά ατυχήματα – και πώς να αρνηθούν την ευθύνη. Στις 29 Ιουνίου 2009, ένα εμπορευματικό τρένο φορτωμένο με βουτάνιο εκτροχιάστηκε στο Viareggio της Τοσκάνης. Οι εκρήξεις κατέστρεψαν τμήματα της πόλης και σκότωσαν 32 άτομα. Ο τότε γενικός διευθυντής της FS, Μάουρο Μορέτι, καταδικάστηκε σε μακροχρόνια ποινή φυλάκισης, την οποία όμως δεν χρειάστηκε να εκτίσει ποτέ γιατί άσκησε έφεση και η διαδικασία κράτησε αρκετό καιρό, μέχρι τη συνταγή. Ως ένα μικρό ευχαριστώ, ο Moretti έγινε επικεφαλής της Leonardo (πρώην Finmeccanica), της μεγαλύτερης εταιρείας όπλων της Ευρώπης.

Ας επιστρέψουμε στον Έλληνα πρωθυπουργό και τη δήλωσή του: «Θα μάθουμε τα αίτια αυτής της τραγωδίας». Αυτό ακριβώς δεν θα κάνει: Η αμφισβήτηση των καταστροφικών πολιτικών λιτότητας και των προγραμμάτων λιτότητας της ΕΕ δεν θα συμβεί.

Γουίνφριντ Γουλφ

Ο Winfried Wolf είναι οικονομολόγος μεταφορών, πρώην βουλευτής της Die Linke, αφοσιωμένος σε πολλά μέτωπα, από το όχι στον πόλεμο έως το όχι στις πολιτικές λιτότητας της ΕΕ. Για χρόνια σε αντίθεση με το έργο Stuttgart21, έχει συνεργαστεί με την επιτροπή No Tunnel TAV της Φλωρεντίας, φέρνοντας τα προβλήματα του σχεδίου της Φλωρεντίας στην προσοχή της ευρωπαϊκής κοινής γνώμης. Είναι επίσης συγγραφέας, μαζί με τον Νίκο Χίλα, του βιβλίου «Η ελληνική τραγωδία. Rebellion, capitulation, sell-out», Βιέννη, Promedia, 2018. Ελληνική έκδοση Αθήνα 2020. Είναι ένας από τους εκπροσώπους του «Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene» (www.buergerbahn-denkfabrik.org Για έναν σιδηρόδρομο πολιτών- Ομάδα συζήτησης για έναν αποτελεσματικό σιδηρόδρομο).

Το πρωτότυπο άρθρο μπορείτε να το διαβάσετε εδώ